Tom Vanderbilt es un periodista y escritor norteamericano que se ha dado a conocer mundialmente por su best seller “Tráfico”, una obra que estudia la actividad diaria de ponerse al volante para revelar la compleja red de factores físicos, psicológicos y prácticos que determinan cómo funciona el tráfico, por qué conducimos como lo hacemos y qué dice eso de nosotros.

Pero es que además de esta faceta relacionada con la seguridad vial, Tom Vanderbilt suele escribir asiduamente sobre diseño, tecnología, ciencia y cultura, entre otros temas, para diferentes publicaciones americanas, entre las que destacan The Financial Times, The Wall Street Journal, Travel and Leisure, Rolling Stone y The New York Times Magazine.

Es autor de libros como la “Ciudad superviviente: aventuras entre las ruinas de la América Atómica” o “El libro de  la zapatilla de deporte”, siendo “Tráfico: Por qué el carril de al lado siempre avanza más rápido y otros misterios   de la carretera”, su libro más reciente, publicado en más de 20 países.

Tom Vanderbilt  ha sido consultor de diversas compañías, desde agencias de publicidad hasta corporaciones  Fortune 500, y ha impartido conferencias sobre diferentes temáticas, entre las que destaca la seguridad vial, en diversas instituciones de todo el mundo.

En su actividad divulgativa ha participado, asimismo, en una amplia variedad de programas de radio y televisión de todo el mundo, incluyendo cadenas del prestigio e influencia de la NBC, ABC, NPR, BBC, MSNBC, Fox y la CNN, entre muchas otras.

Es, además, profesor visitante en el Centro de Política de Transporte y Gestión de la Universidad de Rudin (Nueva York) y  miembro del Comité Asesor de la Guerra Fría del  Departamento de Interior de los EE.UU.

Con el título “Cómo nos traicionan los ojos y el cerebro en la carretera”, Tom Vandebilt fue el conferenciante de este año en la 10ª Jornada de Reflexión de Attitudes celebrada en Madrid el pasado mes de octubre. Y aprovechamos este encuentro para mantener la siguiente entrevista:

Las Jornadas de Reflexión de Attitudes se centran sobre todo en la investigación y análisis de temáticas relacionadas con el comportamiento humano al volante ¿Por qué cree Vd. que los factores psicológicos tienen tan poco peso específico en la formación de los conductores?

Puede haber dos razones. La primera simplemente es por cuestiones de gobernanza, por las presiones que en Estados Unidos y otros países hay sobre el presupuesto relacionado con la formación del conductor. En Nueva York, por ejemplo, recientemente se ha anunciado que ya no vamos tener pruebas de visión para los conductores, empezando con esa política de ahorro de costes. Así, que si no hacemos lo básico, no cabe esperar que hagamos cosas más complejas como son los factores psicológicos.

La segunda razón es que a los factores psicológicos no se les ha dado la suficiente importancia, aunque hay excepciones. Por ejemplo, a los ingenieros de tráfico de Holanda se les requiere que hagan un curso de psicología, cosa que no ocurre en Estados Unidos.

En las Jornadas de Attitudes de este año hemos tratado el tema de la conducción subconsciente o automática y lo que más nos ha sorprendido es que a pesar de ser un fenómeno muy generalizado entre los conductores de cualquier país, apenas existen referencias legislativas o científicas al respecto ¿Qué opinión le merece este hecho?

Creo que en primer lugar, el estudiar para conducir es una cosa que existe desde que se creó el coche,  pero creo que solo en los últimos cinco años empiezan a surgir diferentes disciplinas que han posibilitado una especie de renacimiento en su estudio. Para mí, una de las cosas más interesantes cuando trabajé en mi libro es descubrir que hay muchas preguntas sin respuesta en un entorno tan complejo como es el del tráfico, donde hay muchas variables y donde es difícil replicarlas a las personas. Es también lo que sucede con esta cuestión de la conducción subconsciente, un tema interesante pero que sigue siendo un misterio.

En su opinión, ¿la conducción subconsciente es positiva o negativa para la seguridad vial?

Yo creo que hasta cierto punto, las dos cosas. Como en cualquier práctica que se realiza demasiado, puede haber problemas en si mismo. Es como aquel futbolista que piensa mucho en el
lanzamiento de un penalti y lo más seguro es que lo falle. En algunos casos, no pensar demasiado sobre algunos aspectos de la conducción, libera la atención para otros posibles peligros, pero con frecuencia las personas pueden utilizar su atención para hablar por el  móvil. Es todavía un misterio, porque no sabemos si en caso de accidente el conductor se encontraba
conduciendo en estado subconsciente y el conductor tampoco se acordaría si estaba en ese estado.

La conducción subconsciente se suele producir con mayor frecuencia en los conductores experimentados que en los noveles. Vd., que ha defendido en algunas ocasiones el rol del conductor novel sobre el experimentado, ¿cómo valora este dato?

Me gustaría aclarar que desde el punto de vista estadístico, los jóvenes y los más mayores son los que más riesgo tienen. Estos problemas están relacionados con la experiencia pero también con otros factores, por ejemplo, a los conductores jóvenes lo que les pasa es que les faltan las habilidades, los ojos no miran adonde deberían mirar y los mayores tienen más reflejos con la vista. La experiencia puede ser un riesgo en si misma, los estudios demuestran que los conductores que van por su propio barrio, tienden a saltarse más las señales de tráfico que cuando están conduciendo por lugares no tan conocidos y es que el exceso de confianza debido a la familiaridad  provoca una falta de vigilancia, aunque el conductor joven está más pendiente. Estadísticamente ese es el patrón, pero también hay excepciones.

La realización de rutas habituales y conocidas parece que es un factor decisivo en la conducción subconsciente. ¿Conoce Vd. algún tipo de experimento relacionado con la influencia que tiene conducir siempre por los mismos itinerarios?

No sé si se ha estudiado esto, lo que nos indica también la complejidad de organizar un experimento sobre esta temática de una manera científica. Si que se han realizado estudios en un simulador, donde se han ido cambiando las señales de tráfico a medida que la gente iba conduciendo, y la gente no se ha dado cuenta porque creen que ya han visto esa señal y se convierte en invisible. Esta hipótesis, probablemente, es correcta pero no he visto ninguna investigación completa al respecto.

¿No es una paradoja el hecho de que los automóviles incorporen cada día más mejoras para facilitar la conducción al conductor y que todas esas tecnologías hagan que el conductor se relaje más y por tanto tenga la mente en otras cosas?

Si nos atenemos a las teorías sobre el riesgo, éstas nos dicen que a medida que nos sentimos más seguros, adoptamos más riesgos, pero la tecnología viene ayudando al conductor a ser más seguro. Pero en estos momentos estamos en una etapa muy interesante porque estamos a medio camino de la conducción completamente manual o completamente automática y autónoma, y esto está creando unas situaciones extrañas algunas veces, por ejemplo, con el control de velocidad que obliga a que el conductor tenga las manos en el volante o si no la tecnología no funciona. Ese es un requisito para que el conductor esté atento y con un adecuado nivel de atención.

¿Qué tipo de acciones se deberían implementar, de forma genérica, para concienciar al conductor de los efectos de la inatención en la conducción?

Varias acciones en varios ámbitos. Lo primero, un pasajero es como un mecanismo de seguridad añadido, porque otro par de ojos también pueden dar información al conductor y también nos mantiene alerta de lo que está pasando en la carretera y los estudios han demostrado que los conductores que van con pasajeros van más seguros que los que van solos, excepto en el caso de los adolescentes que es al revés, que es más peligroso.

Otra área sería la tecnológica,  con cámaras que detectan el comportamiento del ojo, que indican si el conductor está fatigado y así se puede intervenir con unos avisos o con un cambio de volumen de la música.

Otro, el de la gestión de las emociones y la manera en que nosotros enseñamos a los conductores. Hay señales muy anónimas que el Estado dicen que se pongan y que se convierten en invisibles para nosotros, pero hay gente que ha sugerido el implantar señales emocionalmente inteligentes que se dirijan más directamente al conductor, que hablen al conductor de un
modo distinto, intentando utilizar métodos más ortodoxos.

Hay otro punto que podemos enseñar a los conductores más jóvenes. Les hemos estado educando en aspectos mecánicos, normativos, etc. lo cual es bueno y es importante, pero nos olvidamos de cosas más amplias, como por ejemplo, la ética. Y en Inglaterra están evolucionando hacia la idea de que conducir es participar en un sistema social e interactuar con otros de un modo social.

¿Ha cambiado sus hábitos en la conducción después de haber escrito el libro “Tráfico”?

Sí, con las investigaciones que he hecho, esto me ha abierto los ojos sobre los riesgos y las complejidades que implica la conducción. Conducir para mí nunca es aburrido, para mi siempre es una posible fuente de información, pero sigo sujeto a los mismos problemas que los otros conductores, como por ejemplo, cambiar de carril porque el de al lado va un poco más rápido aunque ya sé que debería quedarme donde estoy.

¿Le sorprendió que un libro como “Tráfico” tuviera el éxito internacional que ha tenido, siendo una temática tan poco seguida por la sociedad?

A mí me sorprendió que cuando empecé a hablar con la gente sobre el libro, fue cuando tuve la sensación de que podía tener éxito, porque la gente empezaba a debatir entre ellos sobre lo que hablaba, y entonces pensé en el hecho de que todos estamos muy familiarizados con la conducción y el tráfico. Es una forma de decir que todo el mundo que tiene un carné de
conducir es un experto en tráfico y creo que la gente se comporta así. Lo que espero que mi libro haya aportado a la gente es mostrarles cuanto más interesante puede ser el tema, más que algo de lo que simplemente hablamos en el trabajo o en el café sobre el tráfico de esa mañana.

¿Tiene previsto publicar una segunda parte de “Tráfico”?

Podría, porque solo he arañado un poco la superficie del tema, y se podría abordar más a fondo: interacción entre distintos modos de transporte, la convivencia entre peatones y conductores, los conductores jóvenes y mayores, etc. Lo que sí estoy seguro es que hay más materia para hacer otro libro sobre tráfico.

Sin embargo, ha sido en su labor como divulgador científico y escritor, cuando el nombre de Eduard Punset se ha hecho más relevante y conocido. Sus últimas obras (El viaje a la felicidad, El viaje al amor y El viaje al poder de la mente), una trilogía dedicada a las tres claves que mueven el mundo, han apasionado ya a medio millón de lectores.

En su conferencia durante las Jornadas de Reflexión de Attitudes, Eduard Punset nos habló de la ansiedad cómo una emoción necesaria para la toma de decisiones importantes y de la importancia que tiene su gestión en la sociedad actual.

¿La ansiedad es una emoción necesaria para la vida actual?
Sin ansiedad, es imposible ponerse en estado de alerta para enfrentarse a los retos distintos a los que uno tiene que enfrentarse en la vida. Y en este sentido, la ansiedad es absolutamente necesaria, pero claro, hay que distinguirla del miedo, porque una cosa es la ansiedad, que pone en estado de alerta, y otra es el miedo que paraliza, que corroe, que interrumpe el flujo normal del crecimiento. Y en lo que estamos, es en un arduo aprendizaje de utilizar menos el miedo y mas la ansiedad.

¿Hay una ansiedad positiva y una ansiedad negativa?
Yo creo que la ansiedad negativa no existe. La ansiedad es siempre una fuente de conocimiento y de mayor percepción pero que yo distinguiría del miedo.

¿La ansiedad es una emoción social?
Los neurólogos han descubierto que lo importante no es tanto profundizar en el conocimiento del cerebro y de sus patologías, sino que la fuente de toda innovación es la inteligencia social. Es la chispa que salta cuando un cerebro se pone en contacto con otro cerebro. Y ahora estamos comenzando a percibir que no hay innovación sin esfuerzo colectivo y eso implica ser consciente de que tienes las emociones necesarias para ello, que básicamente  son la empatía (saberse poner en lugar del otro) y disfrutar con el altruismo.

¿Dónde está la frontera de la ansiedad?
La frontera está en el miedo.  Pero lo que ocurre es que la gestión de la ansiedad es hoy mucho más  importante de lo que era antiguamente, en el sentido de que antes el miedo era predominante como modo de sobrevivir y quedaba poco espacio para la ansiedad.

¿Cuál es el método más eficaz para gestionar la ansiedad?
Eso es algo que estamos aprendiendo con la gestión emocional, lo que implica una limitación de los impactos de las emociones básicas, como es el miedo o el desprecio. Y, en cambio, implica una mayor profundización en las técnicas de gestión de las emociones digamos llevaderas, como la ansiedad.

¿Existe un método estándar de gestión de esas emociones, o es independiente y tiene que ver más con cada una de las personas?
Este es un debate que existió durante muchos años. Ha habido científicos que negaban la identidad de las emociones a nivel universal, que confundían a veces la expresión distinta de estas emociones con una catadura distinta del contenido emocional, pero luego se descubrió que no, que eran básicas y universales y lo que es distinto es la forma de lidiar con ellas. Hasta ahora, lo que ha caracterizado a esta gestión es la ignorancia de las emociones, de su desarrollo, de su naturaleza y de su finalidad.

Hoy sabemos que sin aprender a gestionar sus propias emociones, no puedes aprender las nuevas aptitudes o materias que son indispensables para conseguir, por ejemplo, un trabajo.

¿Cómo puede influir la ansiedad en la actividad de conducir?
La ansiedad viene a ser un reto que te ayuda a ponerte en estado de alerta para fijarte en todo lo que te tienes que fijar. Lo que ocurre, es que por determinadas causas, como pueden ser el estrés, la angustia, una amenaza o un desánimo, la ansiedad puede degenerar y en lugar de ser un factor de alerta, degenera en un comportamiento peligroso, erróneo y negativo.

Es decir, que la ansiedad puede tener un efecto positivo al volante…
La ansiedad tiene un efecto positivo al volante. Yo no creo que sea bueno el que conduce de manera despreocupada, aunque es cierto que mucha o una gran parte de la habilidad de conducir se puede dejar al inconsciente, y el  inconsciente puede ejecutar procesos cognitivos muy sofisticados, pero puede haber una ansiedad tan leve que apenas sirva para ponerse en estado de alerta.

Luego habría una ansiedad lo suficientemente importante como para estar al tanto de todo lo que está ocurriendo, consciente e inconscientemente, y luego está la ansiedad que está producida por una de las causas que citaba antes y que son extremadamente peligrosas.

Yo creo que el estudio de Attitudes, lo que pone de manifiesto es que son muchos los que conducen en estado de ansiedad. Yo, por ejemplo, no creía que fueran tantos. 

¿Y un conductor con ansiedad, aceptará y cumplirá las normas de tráfico por regla general?
Sí, mi frontera está en el miedo y es la frontera que aceptarán la mayoría de los neurólogos. Pero una cosa es la ansiedad que sirve para ponerte en estado de alerta, pero ir más allá puede convertirse en miedo y el miedo tiende a paralizar.

“Nuestro trabajo no es proteger a los hijos, sino educarlos para que sean independientes”

 
Lenore Skenazy fue bautizada por los medios de comunicación norteamericanos como “la peor madre de América” por permitir que su hijo Izzy, de 9 años de edad, se trasladara solo por el metro de Nueva York para ir al colegio, en un país como EE.UU., donde apenas el 10% de los niños van solos al colegio.

Esa valiente decisión provocó una avalancha de reacciones que fueron desde acusaciones de abuso de menores a muestras de solidaridad de padres que recordaban la libertad con la que crecieron en su infancia. Asimismo, obtuvo una amplia repercusión mediática tanto en EE.UU. como en otros países.

A raíz de esta experiencia vivida con su hijo Izzy, Lenore Skenazy publicó el libro “Free-Range Kids: Giving Our Children the Freedom We Had Without Going Nuts with Worry”. Y también fundó el movimiento de los Free Range Kids (Hijos en libertad) que reclama la exploración, la aventura y la imaginación como territorio natural de la infancia (http://freerangekids.wordpress.com).

Lenore Skenazy forma parte de una nueva tendencia que está en pleno debate en Estados Unidos y que cuestiona la obsesión y perfeccionismo de los padres con la educación de sus hijos. Es lo que los expertos denominan “padres helicóptero” o “hiperpapás”.

En la actualidad, Lenore Skenazy escribe dos columnas de difusión nacional que aparecen en más de 100 medios a través del Creators Syndicate (Sindicato de Creadores). Con anterioridad ha trabajado en medios como The New York Sun, New York Daily News, NPR y Mad Magazine.

Lenore Skenazy participó como conferenciante en la 8ª Jornada de Reflexión Attitudes, recientemente celebrada en Madrid bajo el título de “¡La calle también es mía! Los niños, las ciudades y la seguridad vial”.

 - En 1969, el 41 por ciento de los niños americanos iba solo al colegio y actualmente solo lo hace el 13 por ciento ¿Cómo podría explicarse esta situación?
Han cambiado muchas cosas desde que mis padres me criaron, pero creo que lo que hace que los padres sean ahora más reticentes es muy evidente: los medios de comunicación. En 1969 no teníamos televisión por cable, y en Estados Unidos había unas normas muy rígidas sobre lo que se podía enseñar o no en televisión, pero en 1981 esas normas de control cambiaron y se empezaron a ver otras cosas como determinados programas que han acabado teniendo una importante influencia en nuestros comportamientos.

- ¿Qué tipo de programas?
Pues, por ejemplo, programas del tipo CSI, y le pondré un ejemplo. Recientemente, se hizo un estudio muy interesante en un prestigioso hospital americano y decidieron ver que ocurre en la televisión comparándolo con los índices de criminalidad de la vida real y entre otras cosas se vio que los colectivos que sufren más violencia en los EE.UU. son las minorías. Sin embargo, en las series de televisión, las víctimas siempre son blancas porque es mejor para los realitys, pero la triste realidad es que quiénes suelen hacer daño a los niños son sus amigos o familiares, pero en las televisiones siempre son gente extraña y muy retorcida.

- Y claro, ¿todo eso influye sobre los padres a la hora de dar mayor autonomía a sus hijos, no?
Está claro, si ese es el escenario que tenemos fuera, no nos atrevemos a dejar a nuestros hijos, porque esto es lo que vemos en la CNN y series de televisión, un crimen detrás de otro.

- Y por eso siempre los acompañan…
Lo que es muy interesante es que los padres que piensan que no pueden dejar a sus hijos solos en la calle porque es muy peligroso, lo que hacen es llevarlos en coche, y siendo pasajeros en los coches es como más se mueren los niños en la actualidad.

- Entonces, ¿cuál es el mensaje?
Lo que quiero decir es que la decisión de llevar a un niño al colegio en coche se basa en un hecho real pero cuando se plantea si lo dejamos ir solo o no al colegio estamos basando nuestra decisión en lo que hemos visto en las televisiones, porque en la vida real interactuamos muy poco con la criminalidad, y solo nos llega información a través de los medios. ¿Y qué haces? Si mantienes a tu hijo en casa acaba viendo más televisión, más internet, y todavía se asusta más, y si tu hijo quiere ir a la calle no tiene con quién jugar, con lo cual se hace una gran bola y cada vez hay menos niños fuera y más niños dentro de las casas.

- ¿Por qué cree que es mejor que un niño vaya solo al colegio que acompañado?
En primer lugar creo que es importante que los niños vayan al colegio con otros niños o adultos, pero creo que no es malo que también vayan solos. Cuando vas caminando solo al colegio ves el mundo, eres parte del mundo y confías en él, conoces a tus vecinos del barrio, sientes el sol, estas en forma y no engordas tanto, pero básicamente te das cuenta que la comunidad en la que vives no es como las que salen en la televisión. Por lo tanto, eso hace que los niños sean optimistas y tengan mayor rendimiento en el colegio.

- ¿A qué edad está un niño preparado para ir solo al colegio?
Yo no defiendo una edad específica, pero lo que les pido a los padres es que si ellos fueron solos al colegio a una edad temprana y sus hijos no son más vulnerables o irresponsables de lo que eran ellos en su infancia, lo lógico es que les den lo mismo que recibieron de sus padres. Los niños han de tener sus hitos y su independencia porque nuestra vida no es la suya.

- ¿Cómo influye la a falta de autonomía y movilidad de los niños en el desarrollo de su infancia?
Hay algunas consecuencias muy evidentes: están engordando, tienen más diabetes, están deprimidos y cuando llegan a la universidad son muy frágiles porque no han tenido la suficiente independencia, por eso en EE.UU. a este tipo de alumnos ahora se les denomina “tazas de té”.

- Por lo tanto, ¿la falta de autonomía de los niños genera inseguridad vial?
Aquí me gustaría recordar ahora la anécdota que Richard Branson, el fundador de Virgin, explica en su autobiografía cuando recuerda que con 4 años, un día que iba con su madre en el coche, ésta le dejó a tres millas de su casa y le dijo “y ahora vete andando hasta casa que tu puedes hacerlo”. Esta era una madre que creía en su hijo y en sus expectativas. Y es que si queremos que nuestros hijos sepan que nosotros creemos en ellos, no podemos tenerlos encerrados en casa, hay que enseñarles como estar preparados, como leer un mapa, como hablar con la gente. Es lo que hace la Escuela Infantil de Educación de Attitudes al enseñar como cruzar la calle, a fijarse en los coches, en lo que está ocurriendo a tú alrededor, etc.

- ¿Qué cree Vd. que provoca más accidentes en la actualidad, los coches o los padres sobreprotectores?
Hay una estadística interesante al respecto. Resulta que el 50% de los niños atropellados cerca de colegios lo son por los padres que van a dejar a sus hijos a esos colegios. Entonces, si todos dejáramos que los niños fueran solos al colegio tendríamos un 50% menos de accidentes. Además, ¿quién causa los accidentes y los atascos de tráfico? Pues los padres que llevan los niños al colegio.

- Vd. fue considerada “la peor madre de América” por permitir que su hijo fuera solo al colegio cuando tenía 9 años ¿Qué conclusiones, tanto positivas como negativas, destacaría de la experiencia vivida con su hijo Izzy?
Bueno, lo peor es que la gente cree que yo soy una persona a la que no le preocupan los niños para nada, que no entiende nada sobre el mundo y que expresamente puso a su hijo en peligro. Por eso empecé con mi web, porque sentí tanta rabia de que la gente me interpretara de ese modo que para mi fue demasiado y pensé que tenía que defenderme, porque a mi me encanta la seguridad y a Izzy siempre le digo que tenga cuidado con todo. Por lo tanto, yo me considero una persona que tiene mucho cuidado con sus hijos y que me dijeran que era “una mala madre” para mi fue un shock. Estamos viviendo un momento de histeria que me recuerda a la caza de brujas de otros siglos, y yo ahora me veo también así, y creo que en un futuro la sociedad reflexionará y no me verá como una loca ni como la “peor madre de América”.

- Los padres que no dejan ir solos a sus hijos al colegio, ¿son buenos o malos padres?
Nosotros pensamos que estamos haciendo lo mejor para nuestros hijos, pero no lo es. Nuestro trabajo no es protegerlos, es educarlos para que sean independientes. Es imposible eliminar todos los riesgos, por lo tanto, es importante exponer gradualmente a los niños a los riesgos de la vida real, porque esa es la forma de que sean más seguros.

- ¿Qué le impulsó a crear el movimiento de los Free Range Kids? ¿Cuáles son sus objetivos?
Cuando empecé mi web y expliqué la filosofía de que los niños deben estar seguros pero que no necesitan tener un guardaespaldas cada vez que salen de sus casas, me alegró mucho ver que me contestaban de todo el mundo y me decían que estaban de acuerdo conmigo, que compartían mi punto de vista de que parece que estamos viviendo en tiempo de guerra, y así nos dimos cuenta de que éramos muchos los que pensábamos lo mismo.

- Vd. que es periodista ¿no le sorprendió la cobertura y el tratamiento que dieron a su caso los medios de comunicación?
Desde luego cambió mi vida. Escribo dos columnas a la semana en medios de comunicación y ojala todo lo que yo escriba tuviera siempre esa resonancia internacional. Pero he estado escribiendo esas columnas desde hace unos 8 años y esta es la única que parece haber despertado el interés de la gente, incluso había hablado de este tema antes y nadie parecía demasiado interesado, pero esta vez, a lo mejor porque era mi propio hijo y no reflexionaba sobre algo más abstracto, fue como si se encendiera un fuego. Y desde entonces he escrito muchas columnas que a la gente no les ha despertado mucho interés.

- ¿Qué les aconsejaría a los padres para provocar que dejen más libertad a sus hijos y que pierdan el miedo?
Que se den cuenta de que somos parte de una comunidad, salir por la noche, sentarse delante de tu casa, crear un poco ese sentimiento de padres que cuida a los niños, pero estableciendo un poco de distancia con los hijos durante el día. Otro consejo sería que los padres se dejaran algún día el móvil en casa para que los hijos no les puedan llamar y puedan tomar sus propias decisiones y para que sean más y más independientes, y así los acostumbramos también a no tener que decirles a cada segundo que es lo que tienen que hacer.

“El verano es la estación que reúne más particularidades que condicionan la conducción”

¿La conducción en verano es la misma que el resto del año?
Lo cierto es que el verano es quizás la estación que reúne más particularidades que condicionan la conducción. Durante estos meses el conductor no solo deberá ponerse al volante en condiciones extremas por culpa de las elevadas temperaturas, también es cuando se realiza la mayor parte de desplazamientos, muchos de ellos sin una planificación adecuada.

¿Por qué julio y agosto son los meses donde más accidentes se producen?
Hemos de tener en cuenta que en estos dos meses se concentran el 45% de los desplazamientos anuales, lo que evidentemente, aumenta considerablemente el número de accidentes.

¿Qué tipo de problemas crean las temperaturas elevadas en la conducción?
Principalmente crean problemas de fatiga, somnolencia e incluso de distracciones. Afortunadamente, la incorporación del aire acondicionado en la mayoría de vehículos ha reducido considerablemente los riesgos de conducir con temperaturas elevadas. De hecho, en nuestro país, a diferencia de países menos cálidos, el aire acondicionado es considerado un elemento de seguridad del vehículo tan importante como lo pueden ser los neumáticos, las luces…

Si el calor influye en la conducción ¿qué temperatura es la ideal para manejar un volante con la máxima seguridad?
Para hablar propiamente de “conducción segura” hay que tener en cuenta muchos factores entre los que, naturalmente, se encuentra la temperatura. De todos modos no podemos dar una cifra de temperatura ideal ya que esta dependerá de cada conductor. Lo que si es cierto es que siempre es mejor sentir un poco de frío que demasiada calor, al igual que es mejor conducir con el estómago medio vacio que ponerse al volante tras haber ingerido una comida muy copiosa y rica en grasa.

¿Se producen más distracciones en la conducción durante el verano?
Una gran parte de los desplazamientos de verano se deben a motivos de ocio que se caracterizan sobre todo porque los conductores no están sometidos a horarios de llegada o a recorridos determinados. Es por este motivo por lo que la conducción se vuelve más relajada y por la tanto aumenta el riesgo de distraerse al volante.

¿La influencia del calor en la conducción es similar en los países nórdicos que en países más cálidos como el nuestro?
El verano de los países nórdicos es mucho más suave que el de países cálidos como España, por lo que la conducción es mucho más cómoda durante este período. En cambio el invierno es mucho más exigente en estos países. La conducción se hace más difícil durante esos meses entre otras razones porque las franjas de luz solar se acortan considerablemente, la nieve dificulta considerablemente el cálculo de las distancias…

¿El viaje de vacaciones es la prueba más dura a la que debe hacer frente un conductor durante el año?
El error más frecuente que comete la mayoría de conductores al empezar las vacaciones es la falta de planificación. Así pues, para evitar que el viaje se convierta en la prueba más dura del año para el conductor, es recomendable tener en cuenta una serie de consideraciones antes de partir. De este modo debería considerar la conveniencia de viajar de noche y así aprovechar que los niños duermen o sobre todo, cargar el coche adecuadamente y con anticipación. No hay nada peor que empezar un viaje nervioso y malhumorado debido a los imprevistos del último momento.

¿Qué consejos básicos debería tener en cuenta un conductor antes de emprender con su automóvil un viaje de vacaciones?
La planificación es clave. Solo con una buena planificación, el conductor podrá evitar desplazarse durante los días y horarios menos recomendables. Los conductores deben saber que entidades como la DGT y el RACC intensifican durante el periodo vacacional su labor informativa: aconsejan al conductor y le ayudan a planificar su viaje.

“Cuanto mayor es el nivel de prevención vial de una sociedad, menor será el impacto del riesgo vial”

Marta Ozcoidi Val es Licenciada en Medicina y Cirugía por la Universidad de Zaragoza y Doctora en Tráfico y Seguridad Vial por la Universidad de Valencia.
Directora de un Centro de Reconocimientos Médicos para la Obtención y Renovación de las Licencias y Permisos de Conducir en Huesca, la Dra. Marta Ozcoidi es actualmente miembro de la Junta Directiva de la Sociedad Española de Medicina de Tráfico (SEMT), donde es Coordinadora  de Formación Continuada.

¿Cómo afecta la actual situación de crisis económica en la conducción?
Los factores implicados en la siniestralidad vial (vías y entorno, vehículos y personas) pueden verse afectados en una situación de crisis. Si la renovación o el mantenimiento de vías y vehículos no son adecuados, las condiciones de seguridad se ven afectadas. El factor humano solo o en compañía de los otros factores es el responsable de gran parte del riesgo vial, por tanto si se modifican los mecanismos de prevención del riesgo, éste puede verse afectado.

Para atribuir incremento de riesgo vial a la crisis debemos identificar los factores que están modificando el riesgo. En mi opinión estos factores no se han analizado lo suficiente y se ha extendido el efecto de la crisis general sin haber objetivado sus efectos en este campo.

¿Cree que la situación de crisis puede provocar un aumento del número de accidentes de tráfico?

Teóricamente pueden aumentar si se vieran afectadas las condiciones de seguridad vial. Las repercusiones económicas negativas se relacionan con inquietud, ansiedad, inestabilidad,…etc., lo que conlleva un malestar psicológico que puede repercutir en el riesgo vial.

Parece lógico pensar que la crisis podría disminuir el número de desplazamientos. Y que los factores de seguridad de los que se desplazan estén menos cuidados. Pero, ¿qué indicadores de siniestralidad estamos utilizando para afirmar que la crisis está afectando a la seguridad vial? Sería conveniente plantear análisis de riesgos para poder cuantificar el impacto de la crisis en este campo.

¿Todos los efectos de la crisis en la conducción son negativos, o por el contrario puede darse algún efecto positivo?

Si la crisis origina bajo consumo, éste teóricamente puede conllevar a disminuir el número de desplazamientos (laborales, personales, de ocio, etc.) y por tanto a reducir el riesgo. Si la crisis teóricamente hace que se reduzca el ocio, los desplazamientos por ocio deben disminuir, pero no parece que se reduzca el riesgo por este razonamiento. La crisis, sin duda, puede servir de excusa para acumular efectos negativos aunque éstos deben ser medidos para poder justificarlos.

Según un estudio sobre la Salud Vial de Attitudes, los conductores españoles dejan de conducir ante molestias físicas pero son más reacios hacerlo ante las de origen psíquico. ¿A qué cree que responde esta conducta?

La actividad de conducir sigue estando considerada en la opinión de la gente, en general, como una tarea de habilidades, pero queda pendiente el esfuerzo de seguir concienciando a la sociedad del trabajo psicofísico que conlleva la conducción de vehículos. Esta falsa apreciación hace que se obvie el riesgo derivado de cualquier dificultad psicológica aguda o crónica, de origen propiamente psíquico o secundario a proceso orgánico.

Por otra parte, el desconocimiento de los efectos secundarios de los medicamentos de alta demanda social con efectos psicótropos sobre la conducción, como: analgésicos, antiinflamatorios, hipnóticos, ansiolíticos, etc. también puede estar contribuyendo a incrementar el riesgo vial  debido a esta causa.

¿Existe algún mecanismo de control para retirar el carnet a las personas que estén incapacitadas para la conducción temporalmente por motivos psicológicos o físicos? ¿Cree que una medida de este tipo es adecuada?

De la misma manera que existen enfermedades de declaración obligatoria, debieran existir mecanismos de control temporal de la aptitud para conducir, especialmente entre los conductores profesionales. Y es que puede darse la paradoja de que un conductor profesional esté de baja laboral o le hayan concedido una incapacidad profesional (como conductor) y esté llevando un servicio voluntario de transporte de enfermos en ambulancia, bombero voluntario, o haga horas laborales sueltas como repartidor, etc.

En las situaciones de incapacidad laboral (temporal o permanente) se debiera considerar en qué manera pudieran verse afectadas las capacidades psicofísicas para conducir, y si fuera el caso restringir, limitar, incapacitar o condicionar temporalmente el permiso de conducir.

¿La crisis puede afectar por igual a los conductores españoles que a conductores de otros países?

Si la crisis económica afecta por igual, no hay razón para que el riesgo sea mayor en nuestro país, salvo que los mecanismos de prevención sean más efectivos en otros países y se mantengan unos niveles de seguridad más elevados, mediante control de los riesgos que puedan verse afectados por la crisis.

¿Nos podría explicar alguna iniciativa positiva relacionada con la medicina en el tráfico en otros países que sería interesante aplicar en España en una situación como la actual?

Aplicar un sistema de autorregulación por enfermedad de los permisos de conducir semejante al sistema inglés, dónde el conductor que presente alguna enfermedad (física o psicológica) que afecte a la seguridad vial, debe cumplimentar un cuestionario donde informa a la administración de su situación de enfermedad.

También se podría regularizar el posible compromiso que pueden asumir los trabajadores conductores que conducen mientras están en baja laboral (como conductor) por enfermedad, aportando soluciones de limitación, incapacitación o condicionamiento temporal del permiso de conducir, hasta el alta laboral. Otra posibilidad sería la de utilizar programas protocolizados de prevención de riesgo vial desde el ámbito de la salud laboral.

En nuestro país, se podría aprovechar la labor de los Centros de Reconocimiento de Conductores, obligando a los profesionales (médicos, psicólogos) de dichos centros a evaluar a los conductores siguiendo protocolos de valoración. Y registrar estos datos (sometidos a sistemas de protección), para su posterior utilización por parte de los organismos de la administración involucrados en la prevención del riesgo vial.

¿Qué consejos se podrían dar, en la coyuntura actual, a los conductores españoles?

Cumplir las normativas en materia de seguridad vial; informarse de las posibilidades de riesgo ante sus propias condiciones psicofísicas, e intentar utilizar sistemas y recursos propios para combatir el riesgo.

En el caso de padecer enfermedad y estar bajo el consumo de medicamentos, estar informado de las advertencias de riesgo propias en cada caso. Si somos capaces de reducir el riesgo individual, podremos reducir el riesgo social. Cuanto mayor es el nivel de prevención vial de una sociedad, menor será el impacto del riesgo vial como pago al tributo negativo de la tecnología y modo de vida actuales.

“El deporte es un vehículo fundamental para la transmisión de valores cívicos”

Por tercer año consecutivo, la Fundación del FC Barcelona colabora con la
Escuela Infantil de Educación Vial Attitudes, al considerar que las actividades que se desarrollan en la misma se identifican con su objetivo de trabajar con niños para transmitirles valores cívicos de una manera lúdica y divertida.

Para conocer un poco más en profundidad a la Fundació FC Barcelona hemos hablado con su Directora General, Marta Segú.

Este año celebráis el 15 aniversario de constitución de la Fundación. ¿Tenéis previstas acciones especiales? ¿Cuáles?
Nuestro 15º aniversario coincide también con los 110 años de creación del Club, y nuestras acciones estarán enmarcadas dentro del programa “110 años de Deporte y Ciudadanía” para mostrar como el deporte es un vehiculo fundamental para la transmisión de valores cívicos, es especial a los niños y jóvenes, y que el Barça lleva desarrollando des de su creación en 1899.

¿Qué valoración hacéis de estos primeros 15  años de trabajo?
Desde la creación de la Fundación en 1994 ha habido 2 fases muy bien diferenciadas: desde 1994 al 2003, la fundación no tenia finalidades sociales, era una entidad comercial para intercambio de activos; fue a partir del año 2003 con la entrada de la junta del presidente Joan Laporta, y en especial a partir del 2005, cuando se empezaron a gestar todas las iniciativas solidarias en favor  de los niños más desfavorecidos y con alto riesgo de exclusión social, que ahora ya en el 2009 son una realidad que nos llena de orgullo y satisfacción.

Muchos de vuestros proyectos se vehiculan a través del fútbol ¿Qué valores se pueden transmitir con este deporte?
Efectivamente, tanto el futbol como otros muchos deportes nos sirven como instrumento básico de inserción social para niños y jóvenes y nos permiten transmitir valores cívicos y éticos tales como el esfuerzo,  humildad, autoconfianza, honestidad, compromiso, justicia, paz y solidaridad…etc.

Por tercer año consecutivo estáis colaborando con la Escuela Infantil de Educación Vial Attitudes, de la Iniciativa Social de Audi ¿Por qué motivo resulta  una actividad de educación vial atractiva para una Fundación como la suya?
Nos parece muy coherente con nuestro enfoque fundacional de trabajar con niños para transmitirles valores cívicos de una manera lúdica y divertida.

¿Qué áreas o campos de trabajo podemos encontrar dentro del paraguas de la Fundación?
La Fundació se divide básicamente en dos bloques de trabajo, pero todos ellos mantienen una filosofía común: el deporte como vehiculo de transmisión de valores y para la integración social de niños y jóvenes. Por un lado tenemos los proyectos propios como los XICS (Red Internacional de Centros Solidarios) y la JES (Jornadas Deportivas Solidarias), así como otros programas para fomentar los valores y la cohesión social, tales como Juga-la, Fem esport, Fem ciutat o Tots colors. Los programas en colaboración con las Agencias de las Naciones Unidas (UNICEF, UNESCO y ACNUR) constituyen otra campo de trabajo muy importante para nosotros, lo que ha sido un paso estratégico muy importante para posicionar al FCB como “más que un club” en el mundo.

En 2006 el FC Barcelona se adhirió a los ‘Objetivos del Milenio’ de las Naciones Unidas y desde entonces cede anualmente el 0,7% de los ingresos ordinarios del Club a la Fundación. ¿Qué representó este cambio para la institución que dirige?
Importantísimo, nos ha permitido tener más recursos para financiar todas nuestras iniciativas, siendo coherentes con el posicionamiento del “més que un club” en el mundo. El 0,7% que nos dona el club contribuye a poner en marcha programas y proyectos en todo el mundo, como es el caso de UNICEF, pero no es suficiente ya que se necesita de cofinanciación de otras instituciones para poder impulsar y mantener los programas propios.

¿Cómo puede participar o colaborar un ciudadano con la Fundació?
Nosotros de momento no tenemos la infraestructura para organizar un sistema de “voluntariado” pero si lo que se quiere es colaborar con los programas de la Fundació FCB, puede hacer una donación, en nuestra página web hay un número de cuenta corriente donde se puede hacer la aportación que se quiera, así como llamando al 902 1899 00 donde se les informará sobre cualquier posible pregunta al respecto.

“La movilidad es uno de los derechos fundamentales en la sociedad contemporánea y no se debe excluir a las personas mayores”

Dr. Ricardo Moragas es un reconocido Gerontólogo, tanto a nivel nacional como internacional. Es Profesor Titular de Sociología y Director de un Grupo de Investigación del Envejecimiento en el Parque Científico de la Universidad de Barcelona. Ha sido Director de Programas de Gerontología para estudiantes de España, Europa e Iberoamérica, habiendo impartido cursos en universidades de Estados Unidos, México y Sudamérica. Como investigador ha participado en diferentes proyectos relacionados con la gerontología. Es autor de diferentes libros y estudios sobre los conductores mayores, algunos de ellos relacionados con la seguridad vial, especialmente para la Fundación Abertis.

¿Por qué razón existe un estereotipo de que los conductores mayores representan un peligro al volante cuando las estadísticas lo desmienten?

Porque en la imagen colectiva se identifica envejecimiento con el estereotipo limitación y  pérdida de funciones. Los estereotipos no se modifican fácilmente y deben existir pactos institucionales y multitud de acciones colectivas simultáneas para cambiarlos.

¿Cree Vd. que las personas mayores se comportan al volante de manera más responsable que el resto de conductores?

Sí, como lo prueban las respuestas individuales y lo demuestran objetivamente las estadísticas con  menores accidentes

Los accidentes de tráfico constituyen una de las primera causas de mortalidad entre las personas mayores ¿Qué medidas deberían implementarse para reducir esa siniestralidad, máxime teniendo en cuenta el progresivo envejecimiento de la sociedad española?

Las medidas deberían ser múltiples: educativas, sociales, económicas y basadas en conocimientos de los diferentes colectivos de la población mayor, que en España son muy diversos por lugar de residencia, nivel educacional, experiencia laboral…. Las medidas deberían modularse para cada colectivo, analizadas por la Gerontología e identificando las variedades de envejecimiento en cada sector de población.

¿Qué razones explicarían que el mayor porcentaje de mortalidad por accidentes de tráfico entre las personas mayores no se de como conductor sino como peatón?

Por la deficiente estructura y señalización de los centros urbanos y la falta de educación peatonal vial de las poblaciones mayores.

¿Cree razonable que la legislación actual fije un baremo diferente de años a la hora de renovar el carné de conducir entre conductores menores y mayores de 70 años?

Sí, porque la disminución de las facultades sensoriales es un hecho inevitable pero diferencial que requiere un examen individual adecuado.

¿Cómo se debería garantizar la movilidad de aquellas personas mayores que no estén en condiciones físicas o psicológicas de conducir?

Con una multitud de servicios públicos y privados de transporte, ya que la movilidad es uno de los derechos fundamentales en la sociedad contemporánea y no se debe excluir a las personas mayores.

¿Qué le parecen medidas como las adoptadas por las autoridades de Japón, animando a los conductores de más de 65 años a entregar su carné de conducir, ofreciendo a cambio contraprestaciones como mejores tipos de interés en los bancos o descuentos en restaurantes?

Una discriminación inasumible en las sociedades occidentales, ya que supone compensar materialmente a las personas por la renuncia a un derecho intangible a la autonomía y a la calidad de vida que proporciona la movilidad individual.

“Cada vez más empresas asumen la importancia de la RSC”
El Observatorio de la Responsabilidad Social Corporativa (RSC) es una asociación integrada por quince organizaciones representativas de la sociedad civil, entre las que se encuentran ONG, sindicatos y organizaciones de consumidores. Es una red que fomenta la participación y cooperación entre organizaciones sociales que, desde diferentes puntos de vista, trabajan en Responsabilidad Social Corporativa.

Para conocer un poco más sobre la Responsabilidad Social Corporativa, sus características y su evolución, hemos entrevistado a uno de los expertos de esta asociación.

¿Cuál es la situación y grado de implantación de la RSC en España? ¿Y respecto a otros países de Europa?

Es difícil de saber, porque no existe un único estándar nacional o internacionalmente reconocido, y por ser muy complicado acceder a fuentes de información fiables. Desde este punto de vista, en el Observatorio hacemos un estudio anual en el que analizamos la calidad de la información de las empresas del Ibex-35 en materia de RSC, para lo cuál tomamos como referencia normas internacionalmente reconocidas aunque no vinculantes y desarrollamos el análisis en base a tres ejes de análisis: contenidos, sistemas de gestión y gobierno corporativo, mediante una herramienta con más de 500 indicadores. Si bien lo que medimos es la calidad de la información públicamente disponible de las empresas, es posible hacerse una idea de cuál es la situación de la RSC entre las empresas del Ibex 35. Los resultados de este estudio indican que la implantación de la RSC es anecdótica y que por lo tanto quedan amplios espacios de mejora, por lo menos en lo referido a la transparencia en aspectos relacionados con la RSC.
En España se ha creado a principios de este año el Consejo Estatal de RSC, que pretende guiar al gobierno en la toma de decisiones sobre RSC. Este foro está formado por representantes de la sociedad civil, sindicatos, empresas, gobierno  y expertos. El Observatorio RSC es miembro de dicho Consejo, que constituye una buena oportunidad para promover la implementación de la RSC en la empresa española. Sin embargo, existe el riesgo de una inadecuada distribución de la representación. Aún así, este hecho demuestra la importancia creciente del debate en torno a la RSC.

La situación a nivel internacional no es mucho mejor. En algunos países de Europa existe la obligación para las empresas cotizadas de reportar sobre algunos aspectos medioambientales y sociales, es el caso de países como Suecia e Inglaterra. Francia cuenta con una ley integral de reporte que es más amplia que las anteriores. En todo caso, no existe a nivel europeo una norma que estandarice el reporte sobre aspectos de RSC, si bien en el ultimo foro multistakeholder organizado por la Comisión Europea en febrero de este año, se ha puesto de manifiesto de manera generalizada que la transparencia es el primer paso que cabe dar en la implementación de la RSC de la empresa en Europa.

¿Qué se ha conseguido a través de la RSC hasta el momento?
Hasta el momento, la RSC ha sido utilizada por las empresas como una herramienta de marketing e imagen corporativa, de manera que poco se ha logrado. Sin embargo, la presión de la sociedad civil organizada a través de ONG y asociaciones de todo tipo, ha logrado sacar a la luz pública algunas incoherencias entre el discurso de RSC de las empresas y su actividad sobre el terreno, lo cual está sirviendo para que la opinión pública exija de manera creciente un seguimiento y una regulación mayor por parte de los estados sobre las empresas multinacionales. Esto es muy positivo, pero se echa en falta la participación de los medios de comunicación en este debate, ya que hasta el momento no se han implicado apenas, especialmente la televisión.

¿Hacia dónde se dirige la RSC?

Como comentaba con anterioridad, a nivel de las instituciones europeas existe una firme convicción en cuanto a la necesidad de promover la transparencia de las empresas a través de algún tipo de normativa estandarizada al respecto que incluya una definición precisa de los indicadores sobre los cuales la empresa debe reportar en términos medioambientales, sociales y de respeto a los derechos humanos.  Se trata de ir de lo general a lo concreto y de alejarse de la idea de voluntariedad que siempre ha limitad el desarrollo de la RSC.  En principio, una futura normativa no va a regular de manera directa la actividad de la empresa, pero si el reporte de sus actividades y si se consigue que la empresa tenga que rendir cuentas públicamente sobre aspectos de interés público, cabe esperar que la implementación de la RSC en la empresa se vaya materializando en hechos concretos. Este proceso tomará tiempo, pero el debate está ya en la Comisión Europea y la situación de crisis global que vivimos actualmente está favoreciendo el debate en torno a estas cuestiones. El siguiente paso sería extender esta iniciativa a nivel global, pero eso probablemente tomará más tiempo, ya que actualmente Europa está liderando el debate en torno a la RSC.

¿Existe alguna directriz u otros mecanismos que regule la RSC?

En la actualidad existen varias directrices o normas que pretenden regular la actividad de las empresas, pero todas ellas son de carácter voluntario y por lo tanto no vinculante. Como ejemplo cabe destacar las Líneas Directrices de la OCDE para Empresas Multinacionales, que incluyen la implementación de una oficina, llamada Punto Nacional De Contacto, a través de la cual se pueden canalizar reclamaciones contra la actividad de las empresas. Esta oficina, en el caso español se encuentra en el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y pretende hacer de arbitro entre empresa y afectados. Pero este arbitraje no incluye la posibilidad de sancionar a la empresa. Del mismo modo podemos mencionar las recomendaciones de Naciones Unidad para empresas multinacionales, sobre las que se habían puesto muchas expectativas, pero que finalmente no tienen capacidad coercitiva. Asimismo, el Global Reporting Initiative (GRI) es una asociación privada que ha elaborado una herramienta de reporte muy usada por empresas de todo el mundo. Prácticamente todas las empresas del Ibexs 35 la utilizan, pero se trata de una guía de voluntaria aplicación. Actualmente no existe ninguna norma generalmente aceptada con poder coercitivo a nivel global o regional que sirva para controlar la actividad de las empresas en términos de RSC.

¿Qué posición mantiene el sector empresarial en relación a la RSC?

En este caso la palabra clave es voluntariedad. En cualquier caso, como es lógico en un sector tan amplio, diverso y complejo, existe diversidad de opiniones en torno a este tema, pero cada vez más empresas asumen la importancia de la RSC y muestran un interés creciente por integrarla en sus sistemas de gestión. El elemento clave para las empresas es la voluntariedad. Los empresarios consideran que la RSC es un valor que beneficia la competitividad de las empresas y que por lo tanto no es necesaria una regulación, ya que las leyes del mercado incentivarán su implementación de manera natural y sin necesidad de crear leyes que la regulen. Desde nuestro punto de vista el mercado se ha mostrado ineficiente a la hora de generar un desarrollo real de la RSC, de manera que consideramos que el Estado debe asumir la responsabilidad que le corresponde y tomar las medidas que considere oportunas al respecto.

¿Qué debe hacer una empresa para ser RSC? ¿Tienen todas las empresas la misma responsabilidad?

Existe una gran diversidad dentro del sector empresarial. Por ejemplo, las Pyme tienen especificidades que  las diferencian mucho de las grandes empresas cotizadas. Las Pymes actúan en un ámbito geográfico local y tienen más relación con su entorno social. Son miembros activos de la comunidad y la relación con sus vecinos suele ser fluida. Por otro lado, al no cotizar en bolsa la competencia a la que tienen que enfrentarse no es tan agresiva como lo es para las grandes corporaciones cotizadas. Del mismo modo, la propiedad y la gestión suelen estar unidas, de manera que existe un mayor control y menos riesgo de corrupción. Del mismo modo, la capacidad de impactar negativamente sobre el entorno, tanto desde un punto de vista social como medioambiental que tiene una pequeña empresa, nunca será la mismas que la de una gran empresa que actúa en 40 países, algunos con situaciones de violencia o alto riesgo de corrupción o escasa capacidad de los gobiernos locales para controlar su territorio y hacer cumplir la ley. Otro factor importante es el sector de negocio al que pertenece la empresa. No tendrá el mismo impacto y por lo tanto, no tendrá que centrarse en los mismos aspectos una empresa extractiva que una de servicios o de telecomunicaciones. Así pues, cada empresa de acuerdo a su perfil y área de actividad debería diseñar sus propias políticas y sistemas de gestión con el fin de reducir los impactos específicos inherentes a su actividad. En todo caso, se trata de incorporar los criterios de RSC en la gestión y los procesos de toma de decisiones de la empresa al máximo nivel, no pensando en mejorar su imagen, sino con el fin de ser más eficiente en su relación con el medio ambiente y las colectividades que potencialmente pueden verse afectadas por su actividad.

¿Qué papel jugamos la sociedad civil frente a la RSC?

La sociedad civil organizada está jugando un importante papel en el sentido de cambiar políticas y prácticas empresariales. Sus campañas se están constituyendo en una nueva y emergente forma de regulación para multinacionales denominada “regulación civil”. Están determinando los estándares para el comportamiento de la empresa, a través del diálogo y la gestión, las empresas están incrementando sus preferencias a la hora de implementar dichos estándares. Tenemos múltiples ejemplos de cambios de estrategias empresariales consecuencia de las presiones ejercidas desde organizaciones de la sociedad civil ante determinadas actuaciones empresariales: Shell en Nigeria o NIKE en Indonesia, por citar casos internacionalmente conocidos. En el caso español podemos mencionar la retirada de la financiación por parte del Banco Santander a un proyecto hidroeléctrico en la amazonía brasileña, con irreversibles impactos medioambientales, gracias a la presión ejercida por Setem. Las ONG  han demostrado su capacidad de movilizar a los consumidores y junto con los movimientos sociales se han convertido  en interlocutores válidos y legítimos. Aún así, el trabajo de las ONG debe servir para poner de manifiesto la necesidad de una regulación, pero en ningún caso puede ser sustitutivo del papel regulador que el Estado debe ejercer.

¿Cómo valoraría la trayectoria de la RSC en los últimos años?

Es innegable que el debate sobre Responsabilidad Social Corporativa se ha ido  dinamizando en España. Se han creado varios espacios públicos de debate, grandes campañas de comunicación a favor de un desarrollo sostenible, han surgido organizaciones especializadas en RSC impulsadas desde diferentes agentes y cada vez hay un mayor número de artículos, líneas de investigación, programas de doctorado y publicaciones especializadas. Sin embargo, a día de hoy sigue sin existir una base comúnmente aceptada en torno a la RSC, ni se han generado herramientas de evaluación estandarizadas que permitan medir su grado de desarrollo y contribución a un desarrollo sostenible. Por otro lado, la tendencia negativa de determinados indicadores medioambientales y sociales permite visualizar la escasa flexibilidad  de nuestro actual modelo económico para paliar las fuertes presiones sobre el medio ambiente y las crecientes tensiones sociales. El tímido acercamiento desde el sector empresarial al concepto de RSC  se está demostrado insuficiente, o al menos evidencia la existencia de dos velocidades: la del debate abiertamente aceptado por la empresa, y  la de las acciones. Actualmente, son muchas las empresas que han optado por la autorregulación, a través de los denominados Códigos Éticos o de Conducta, para corregir los impactos negativos que generan en el desarrollo de su actividad. Pero este mecanismo es insuficiente y se muestra ineficiente. De manera que desde el Observatorio de RSC consideramos decisivo el papel del Estado como regulador.

“En España se ha producido un cambio en los hábitos de conducción”
La DGT acaba de dar a conocer los primeros resultados sobre la siniestralidad vial en nuestras carreteras durante el año 2008. Un amplio informe en el que hace balance del número de accidentes de tráfico a través de parámetros como el parque de vehículos, el censo de conductores, la siniestralidad por días y franjas horarias, las edades de los conductores, los tipos de vías y el uso de los diferentes accesorios de seguridad.

Para ayudarnos a interpretar todos esos datos, hemos querido conocer la opinión de un experto en la materia como es el Dr. Francisco Alonso, Director de Investigación de Attitudes.

En el 2008, el número de víctimas por accidentes de tráfico en España se ha reducido en un 20%, el mayor descenso de la historia ¿Cuáles cree Vd. que han sido las principales causas de tan importante descenso?

Se ha producido un cambio en los hábitos de conducción. Este hecho se demuestra con datos como los siguientes: al menos dos millones más de personas utilizan el cinturón, los positivos por alcoholemia se han reducido a la mitad y la velocidad media de circulación también ha disminuido.

Indudablemente, una de las razones de este cambio de comportamiento de los conductores ha sido la puesta en marcha del carné por puntos y la entrada en vigor del Nuevo Código Penal, que han incrementado el miedo a sufrir unas consecuencias negativas que pueden incluir cárcel junto con la pérdida de puntos o de la totalidad del permiso.
En este sentido, desde Attitudes modestamente nos sentimos muy orgullosos de haber contribuido a través de nuestros estudios sobre el ciclo legislativo-judicial a la reforma del Código Penal, tal y como se nos ha reconocido.

La accidentalidad en carretera descendió por quinto año consecutivo en el 2008, superando incluso las previsiones del Plan Estratégico elaborado por el gobierno en materia de seguridad vial para el período de 2005-2008. Y ello a pesar de que en ese período la cifra de vehículos ha aumentado un 20 por ciento y la de conductores un 15 por ciento ¿Cómo debemos interpretar esos datos?

El aumento del parque y de los conductores, efectivamente, son dos datos con los que debemos de ponderar el resultado de la accidentalidad. Si los tenemos en cuenta, podemos afirmar que la reducción de la accidentalidad desde un punto de vista relativo ha sido todavía mayor. Aunque también es cierto que hay otros factores como el efecto de la crisis que igualmente se dejan notar en el número de desplazamientos que se realizan.

Respecto a los vehículos, pese a que son más, también hay que considerar que son mejores tanto desde el punto de vista de la seguridad activa como de la seguridad pasiva. Consecuentemente, la presencia de dichos elementos de seguridad han contribuido tanto a evitar accidentes (seguridad activa) como a minimizar sus consecuencias (seguridad pasiva) de conductores, pasajeros e incluso peatones.

Este hecho se ha producido gracias a la renovación del parque automovilístico. Esperemos que, en este caso, la crisis no llegue a afectar a dicho proceso de renovación, que consideramos importante desde el punto de vista de la seguridad vial.

En los dos años y medio de funcionamiento del permiso por puntos, un millón y medio de conductores han perdido algún punto, 14.000 han perdido el permiso, y otros 15.300 han agotado ya su crédito de puntos y están pendientes de entregar su permiso. ¿Se puede afirmar que 2008 ha sido el año de la consolidación de este nuevo sistema?

Existen muchos motivos por los que podemos afirmar que el 2008 ha sido, efectivamente, el año de la consolidación del carné por puntos, aunque este año será también determinante para finalizar el ciclo de consolidación.

Una de las razones es el mero hecho del tiempo de aplicación del mismo. Siempre hemos comentado que la posibilidad de que una persona sea “pillada” es desproporcionalmente menor que la del número de infracciones que realiza. Consecuentemente, el que haya transcurrido un periodo de tiempo suficientemente amplio ha contribuido, sin lugar a dudas, a ir detectando a los conductores poli infractores que son, indudablemente, los más peligrosos.

Al margen de las principales causas de detracción de puntos (velocidad -42%-, teléfono móvil -12%, alcoholemia -10%- y cinturón de seguridad /casco -9%-) son curiosos algunos datos referentes al perfil de los conductores que han perdido puntos, como que el 81% de los puntos detraídos corresponde a hombres frente al 19% de las mujeres. Asimismo, el 6% de los conductores noveles con menos de dos años de antigüedad, también han visto disminuir su crédito de puntos y el 47% de los denunciados que han perdido puntos son menores de 35 años.

Otro aspecto que ha servido para dicha consolidación ha sido la puesta en marcha del “Centro Estatal de Tratamiento de Denuncias Automatizadas” en marzo de 2008, que ha permitido que desde entonces se hayan tramitado 1.220.000 expedientes de denuncia por excesos de velocidad. El tiempo medio de notificación de las denuncias ha pasado de 50 días en 2007 a 12 días en la actualidad.

En todo caso, para acabar el ciclo de consolidación habrá que esperar a la extensión de los cursos para recuperar puntos que se han ido desarrollando en este segundo momento de implantación del carné por puntos, y habrá que estar atentos a la eficacia que demuestren los mismos para modificar actitudes y comportamientos futuros.

No debemos olvidar que el carné por puntos, tal y como expusimos en nuestro estudio sobre Educación y Formación Vial, es una medida represora pero también es una medida educativa en muchos niveles.

En este sentido, desde Attitudes pensamos que el impacto del carné por puntos para reducir las cifras de accidentalidad, a medio y largo plazo puede ser menor, y que en tal momento se debería reforzar esta medida con la puesta en marcha de otras relacionadas como la obtención gradual del permiso o el carné condicional que funcionan en otros países, tal y como sugeríamos en el aludido estudio.
La gran novedad del año 2008 ha sido la  reforma del código penal para los excesos de alcohol y de velocidad y para la conducción sin permiso, que ha supuesto la detención de más de quince mil personas por conducir con una tasa de alcohol tipificada como delito; casi trescientas por conducir con graves excesos de velocidad y más de cinco mil por conducir sin haber obtenido nunca el permiso de conducir o licencia. ¿Era quizás esta reforma el elemento que faltaba para acabar de concienciar al conductor español?

En efecto, tal y como reflejamos en nuestro estudio sobre el conocimiento y valoración de la población española de la Justicia en el Tráfico, la percepción que tenía la población española respecto a los delitos de tráfico era de menor gravedad que la que atribuía a otro tipo de delitos.

Indudablemente, la Reforma del Código Penal ha supuesto un mensaje claro de que esta concepción es equivocada desde el punto de vista de las consecuencias de las conductas infractoras y por tanto ha facilitado ese cambio de conciencia que hacía falta.

Las estadísticas demuestran que, en general, los conductores  españoles usan cada vez más el cinturón de seguridad. Pero entre las víctimas del 2008, todavía el 22% de los fallecidos no lo llevaban puesto. ¿Cómo se puede explicar que todavía haya tantos conductores que no entiendan la importancia de este accesorio de seguridad?

Efectivamente, hemos observado un cambio en los hábitos de conducción que se ha plasmado, entre otras cosas, en un aumento del número de conductores que hace uso del cinturón de seguridad. A pesar de eso, existe un porcentaje significativo de fallecidos que no lo llevan.

Sin embargo, dicho porcentaje no responde al porcentaje total de conductores que no lo utilizan, que es menor. Lo que ocurre es que, aunque existen personas que todavía no lo crean, el cinturón es una medida de seguridad pasiva que contribuye a reducir las consecuencias del accidente sobre los ocupantes, y evitar en muchos casos la muerte. Consecuentemente, en las cifras de fallecidos están sobrerepresentados aquellos conductores que no lo llevan, precisamente por no llevarlo.

Y es que, en realidad, hablamos de una falta de correspondencia entre las creencias que tienen algunas personas y los datos objetivos que demuestran que la eficacia del cinturón para evitar accidentes es enorme.

En otro orden, en todas nuestras investigaciones hemos detectado que existe un grupo de conductores “resistentes” a los mensajes de seguridad. En el estudio sobre la conducta prosocial en el tráfico hablábamos precisamente de los conductores antisociales, aquellos que se caracterizan por llevar a cabo una gran variedad de conductas viales que incumplen la normativa reguladora del tráfico. Muchos de estos conductores realizan numerosas conductas de riesgo, y no llevar el cinturón es una de ellas. En última instancia existe un grupo de estos conductores que tienen un desprecio no solamente sobre la vida de los demás sino sobre la suya propia.

Los conductores de 25 a 34 años implicados en accidentes mortales han continuado siendo en 2008 los que presentaban una cifra más alta. ¿Por qué razón siempre es esa franja de edad la que presenta una mayor siniestralidad vial?

Es normal que este grupo represente mayor accidentalidad si atendemos a  la propia distribución de la población o del censo de conductores. En este sentido, este grupo representa el 17% de la población y el 25% del censo de conductores, según datos de la propia DGT.

Pero para mí, el caso de los jóvenes era si cabe más preocupante, ya que los individuos de 18 a 24 años representaban únicamente el 8% de la población y el 9% del censo de conductores y sin embargo el 15% de las víctimas en accidentes son de esta franja de edad. Es cierto que este grupo es de los que más ha descendido la accidentalidad y aunque no tenemos un conocimiento preciso, existen factores como la experiencia que están contribuyendo a ello.

Portugal y Francia superan a España en el porcentaje de reducción de víctimas de accidentes de tráfico durante el 2008. ¿Qué tipo de medidas han implementado esos países para que presenten mejores resultados que España?

En Portugal, además de una mejora sustancia de las vías, se han llevado a cabo intervenciones destinadas a concienciar a los conductores sobre el peligro de conductas como no respetar la distancia de seguridad, recordando de forma gráfica a los conductores la distancia adecuada con el vehículo precedente. Se tratan de unas marcas amarillas en la calzada, en forma de “signo mayor que” en el sentido de la marcha, y unas señales en color amarillo, igual que los signos. Si las marcas que ves en la calzada entre el coche que va por delante es sólo una, estás en zona de peligro. Si las marcas entre el coche precedente y el tuyo son más de una, estás dentro de la distancia de seguridad.

Por su parte, en Francia, se han instalado un gran número de radares nuevos y se están llevando a cabo intervenciones para evitar la conducción bajo la influencia del alcohol y reducir el número de motoristas accidentados.

“Nos gustaría convertirnos en un referente de ocio educativo”
Acaba de abrir sus puertas en España el primer centro de ocio educativo infantil creado en Europa. Su nombre es Micropolix y Attitudes participa en el mismo con las actividades de la Escuela y el Parque de Educación Vial de la ciudad.

Para conocer un poco más a fondo este innovador proyecto educativo y lúdico, hemos entrevistado a su Director General, Joan Teixió.

Micropolix es el primer centro de ocio educativo infantil de Europa. ¿De dónde surge esta innovadora idea?
De un grupo de adultos jugando a soñar. Y un día nos dimos cuenta de varias cosas, como que los niños han jugado siempre a emular a los mayores: maestros, policías, médicos, bomberos, papás y mamás, indios y vaqueros, a cocinas, a comprar y vender… Que el juego no es solo un derecho de todos los niños del mundo, es una obligación. Que no sólo los humanos, sino que todos los mamíferos usan el juego como una herramienta fundamental, para enseñar a sus hijos.

Entonces decidimos imaginar como sería una ciudad solo para ellos, nuestros hijos, los hombres y mujeres que mañana decidirán como debe ser el Mundo.
Así nos embarcamos en un sueño, casi convencidos de que se quedaría en eso, en un sueño. Afortunadamente, esta vez, nos equivocamos.

¿Qué cree Ud. que aporta Micropolix a la sociedad?
Aunque aún llevamos poco tiempo, lo que nos gustaría es convertirnos en un referente de ocio educativo. Ser un concepto que vaya más allá de una ciudad, un parque, una marca o una empresa.

Un concepto en el que quepan todas aquellas iniciativas que persigan la felicidad de niños y niñas, sin olvidar jamás que para que eso sea posible no basta con saber vivir, hay que saber convivir. Y eso, tan aparentemente obvio, no está ocurriendo en muchísimas áreas de nuestra sociedad.

¿Qué objetivos educativos persigue Micropolix?
Tan humildes como ambiciosos. Micropolix se presenta como una propuesta de ocio educativo nueva, diferente y de calidad, donde nuestro principal objetivo es que niños y niñas aprendan jugando.

Los dos grandes objetivos educativos por los que trabaja Micropolix son: ser una ciudad para todos y todas, ofreciendo una propuesta de ocio educativo al alcance del mayor número de niños y niñas posible y contribuir al desarrollo intelectual, social, físico y emocional de los niños y niñas.

La ciudad pretende fortalecer, a través de sus actividades, la adquisición y el desarrollo de habilidades culturales básicas, poniendo especial interés en potenciar la autonomía e iniciativa personal de niños y niñas, como por ejemplo: potenciar el conocimiento y valoración de las normas de convivencia, en las actividades, y en toda la ciudad; fomentar la participación activa como ciudadanas y ciudadanos; valorar y respetar el medio; fomentar actitudes viales responsables y fomentar hábitos de cuidado y salud corporal.

Todo ello a través de actividades y juegos divertidos: desde tener que orientarse en la ciudad con un plano, conducir por la red vial, planificar un menú saludable o actuar en una obra de teatro, hasta investigar los hábitos que hacen que nos sintamos bien físicamente, seguir pistas a través de los libros o incluso apagar un fuego virtual como miembro del cuerpo de bomberos de Micropolix.

Queremos que sean ellos y ellas los que decidan, que autogestionen su ciudad y su vida durante unas horas. En Micropolix no son niños y niñas, son ciudadanos. Con todos sus derechos y por supuesto todas sus obligaciones como tales.

¿Qué valores pretenden transmitir a los niños?
Hemos intentado sintetizarlos en cinco: creatividad, igualdad, respeto, diversión y responsabilidad.

En realidad lo que queremos es potenciar e incluso “recuperar”  esos valores que creemos son parte de nuestro ADN, que no solo nos hacen animales racionales, sino también especialmente emocionales, pero que cada vez más, da la sensación que la sociedad olvida.

¿Qué aporta Attitudes a Micropolix?
Muchísimo y desde hace mucho tiempo. La filosofía, el planteamiento, la historia, la esencia de Attitudes ha sido un referente, un caso que hemos seguido tan de cerca, que no podemos negar que su influencia nos ha marcado. Una de nuestras ilusiones –tenemos muchas- es haber sido capaces de aprender todo lo que Attitudes nos ha enseñado.

Desde nuestra primera toma de contacto, nos dimos cuenta que Attitudes no podía ser un solo un patrocinador, sino un colaborador tan cercano, que a veces nuestro discurso puede parecer el mismo. No lo parece, lo es. Solo que Attitudes lo hizo suyo mucho antes que Micropolix.

Attitudes, el programa de Responsabilidad Social Corporativa de Audi, participa en Micropolix con la actividad de la Autoescuela y el Circuito. ¿Cuál es la respuesta de los niños hacia estas actividades? ¿Y la de los profesores y los padres?

Sin lugar a dudas son de las actividades favoritas, tanto de los niños y niñas como de los padres y profesores.

Personalmente, considero que es de lo que mejor resume lo que pretendemos. Aúnan perfectamente los objetivos de Micropolix en cuanto a diversión y educación, y se trata de actividades que están relacionadas con muchas otras de la ciudad.

Cuando nuestros “ciudadanos” ven el circuito y sus coches, su adrenalina se desata, pero entienden que para poder conducir, primero deben ir a la autoescuela, pasar su prueba teórica y luego el examen práctico en un simulador, ir al Ayuntamiento a conseguir su carnet, tras pasar en el hospital su reconocimiento médico, el alquiler de coches y el seguro… y por fin el circuito, en el que deben poner en práctica sus buenos hábitos como conductores.

Todo ese proceso, en el que los niños y niñas disfrutan enormemente, refleja lo que queremos que sea Micropolix. No un parque de atracciones al uso. Un lugar donde las actividades interactúan entre ellas, y los ciudadanos juegan y aprenden. Ese era el objetivo sobre el papel y ese es el resultado en la realidad. Todo un éxito.

¿La educación es la clave para solucionar algunos de los problemas sociales del futuro?
Sin ninguna duda. No solo algunos. La solución a la mayoría de los problemas sociales pasa inevitablemente por la educación.

Y para mí la educación va mucho más allá, infinitamente más allá, de formar  académicamente. Sé que es una opinión tan subjetiva como cualquier otra, pero en la era de la tecnología y la información, para mí  que un niño no sepa de memoria los reyes godos o  que Carlo Magno falleció el año 814 –un click en Google- no es grave. Que no sepa que todos los hombres y mujeres son iguales o no entienda conceptos –valores- como la solidaridad, el respeto por el medio ambiente, que no siempre es más rico quién más dinero tiene o que la suerte no es que te toque la lotería, sino tener un proyecto que te haga soñar, algo por lo que luchar y alguien a quién querer, eso si me parece grave.

Y todo eso es cosa nuestra, no suya. Su futuro y el de todos, está en nuestras manos y la única arma aceptable para que nos entiendan es la educación.