Como novedad en esta legislatura, a las competencias de seguridad vial, esta Comisión añade también las competencias propias de movilidad sostenible.

La Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados fue creada en el año 2004, y su primer presidente fue el diputado de CiU Jordi Jané, que fue reemplazado en la anterior legislatura por José Emilio Olavarría, del PNV.

Pere Macías, de 55 años, es doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos; profesor titular de Legislación Urbanística en la Universidad Politécnica de de Catalunya (UPC); presidente del “Cercle d’Infraestructuras” y co-director de la Cátedra de empresa ITER en la misma UPC.

Asimismo, ha sido Alcalde de Olot (Girona) entre 1984 y 1996, presidente de la Diputación de Girona (1994-1996), conseller de Medi Ambient de Cataluña (1996-1997), conseller de Política Territorial y Obras Públicas de Cataluña (1997-2001) y presidente del Grupo de CiU en el Senado (2004-2008).

EuroRAP es un consorcio europeo independiente que analiza el índice de riesgo de la red vial, relacionando la accidentalidad grave y mortal de un tramo de vía con su intensidad media diaria
de tráfico (IMD).

En el estudio se han analizado 1.372 tramos de la red vial española, que representan 24.341 Km. de la Red de Carreteras del Estado (RCE), que es la red dependiente del Ministerio de Fomento. La red analizada contiene el 52% de la movilidad total por carretera de España. Esto representa la mitad de todos los kilómetros recorridos anualmente por el parque móvil de España (turismos, motos, camiones furgonetas) en carretera.

En los últimos 10 años, el riesgo elevado o muy elevado de sufrir un accidente grave o mortal en España ha pasado de un 36% a un 7,3% de la Red de Carreteras del Estado. Sólo 4 carreteras de la RCE, acumulan la mitad de todos los tramos negros de España. Entre ellas cabe destacar la N-621, en la que se encuentran 3 tramos concentrados en la provincia de León, aunque el tramo donde más probabilidad tiene un conductor de accidentarse se encuentra en la N-322, a su paso por la provincia de Albacete.

Por comunidades, Galicia es la que presenta mayor proporción de tramos negros en su RCE, seguida de Extremadura y Cantabria. Por provincias, la que presenta mayor riesgo es León, al presentar la mayor proporción de tramos negros.

Por lo que se refiere a accidentes graves de moto y ciclomotor, el 50% de todos los accidentes se localizan en sólo 1.699 Km. de red (6,9%) y 7 de las 10 tramos más peligrosos para los motociclistas se encuentran en Andalucía.

En relación a 2010, estos datos reflejan 250 víctimas mortales menos, lo que representa una reducción del 14,5 %, y 772 heridos graves menos (-9,8%).

La accidentalidad en carretera desciende por octavo año consecutivo. En 2011 ha habido 2.762 muertos menos que en 2000, lo que supone una reducción acumulada del 65,1 por ciento. Y en cuanto a los heridos graves en vías interurbanas también se han registrado descensos. El año 2011, con 7.069 heridos graves, ha presentado un descenso del 9,8% respecto de 2010. Ese descenso es del 62,8% respecto de 2000.

En el promedio de víctimas mortales hemos pasado de tener 11,6 fallecidos diarios en nuestras carreteras en 2000 a tener 4,1 fallecidos diarios en 2011, es decir, 7,5 víctimas mortales menos cada día por los 365 días del año.

CARACTERÍSTICAS DE LA SINIESTRALIDAD

Por edades

En el año 2011 el grupo de edad que más fallecidos presenta es el de 35 a 44 años, con 292 víctimas mortales, el 20% del total, seguido del de más de 65 años, con 269 víctimas mortales, el 18% del total y el de 25 a 34 años, con 264 víctimas mortales, el 18% del total. Comparando la distribución porcentual del año 2011 con la del año 2000, observamos grandes diferencias en los grupos más jóvenes, de 15 a 24 años y de 25 a 34 años, que en el año 2000 suponían el 21% y el 22% respectivamente y en 2011 han descendido al 13% y el 18%. Por el contrario, el colectivo de más de 65 años ha aumentado su presencia del 13% en 2000 al 18% en 2011.

Respecto de 2010, el grupo de edad que mayor reducción porcentual ha experimentado en 2011 ha sido el de fallecidos de hasta 14 años, con 25 fallecidos menos, lo que ha supuesto una reducción del 51%. Le sigue el grupo de 15 a 24 años, con una reducción del 26% al registrar 67 fallecidos menos. Respecto de 2000, todos los grupos de edad han descendido más del 50%. Los que han tenido un descenso acumulado mayor han sido los siguientes: el de de menores de 14 años, con un descenso acumulado desde 2000 del 79,3% y el de 15 a 24 años, con un descenso acumulado desde 2000 del 78,6%.

Vehículos implicados

Entre las víctimas mortales destacan en primer lugar los ocupantes de turismo con 824 fallecidos (56%), seguido de los motoristas con 235 fallecidos (16%) y los peatones con 151 fallecidos por atropello (10%).

Tipo de accidentes

En 2011 las salidas de la vía siguen han seguido siendo el accidente mortal más frecuente con 540 fallecidos, el 37% del total. Respecto de 2000, los tipos de accidente que han presentado los mayores descensos han sido las colisiones laterales, 82%; las colisiones fronto-laterales, 73% y la salidas de la vía, el 67%. El descenso menor se observa en colisiones frontales con una disminución del 56%.

Tipo de vía

En carretera convencional es donde se sigue registrando el mayor número de víctimas mortales, el 79% del total. Respecto del año 2010, en carretera convencional han fallecido 192 personas menos que en 2010, lo que ha supuesto un descenso del 14%. En autopista y autovía se concentran el 21% de víctimas mortales. Respecto al año 2010, los fallecidos en autopista han descendido en un 23,5% y en autovía en un 13,3%. Respecto del año 2000, en todos los tipos de vía ha habido un descenso de más del 60%. En autopista ha habido un 81% menos de víctimas mortales, y en autovía y en carretera convencional un 64% de descenso.

Uso de accesorios de seguridad

El porcentaje de conductores y pasajeros de turismos fallecidos que no llevaban puesto el cinturón de seguridad ha descendido del 42% en 2000 al 22% en 2011. De los 824 conductores u ocupantes de turismo fallecidos en carretera, 183 no llevaban puesto el cinturón de seguridad.

El porcentaje de conductores y pasajeros de motocicleta fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 10% en 2000 al 2% en 2011. De los 235 motoristas fallecidos en carretera, 5 no llevaban casco. También el porcentaje de conductores y pasajeros de ciclomotor fallecidos que no usaban casco en carretera ha descendido del 50 % en 2000 al 22% en 2011.

Los alumnos de la Autoescuela Isbera, en Palma de Mallorca, han colaborado en la realización de un interesante vídeo de seguridad vial para concienciar a los conductores.

Los coches de Francia tendrán que incorporar de forma obligatoria un alcoholímetro que impida que puedan ponerse en marcha en el caso de que el conductor dé positivo.

Esta medida, que deberá entrar en vigor antes de la próxima primavera, ha sido anunciada por el presidente francés, Nicolas Sarkozy, en un discurso dedicado a la prevención en la carretera.

Se desconoce si la implantación de este alcoholímetro afectará a los vehículos nuevos o a todos, aunque es sabido que este dispositivo está siendo probado en el país galo desde hace varios años.

Este anuncio ha llegado después de darse a conocer que el número de víctimas mortales en las carreteras francesas ha superado la cifra de los 4.000 entre noviembre del 2010 y octubre del 2011. Además de la instalación de 400 nuevos radares, Nicolas Sarkozy ha anunciado también la celebración de una jornada de seguridad vial con el objetivo de concienciar a los ciudadanos.

Ofrece, además información sobre todos los radares fijos (situación y límite de velocidad) y las más de 1.000 cámaras de tráfico existentes en España, además de la ubicación de más de 8.000 gasolineras, con sus precios actualizados.

RACC Infotransit es un servicio que nació hace 20 años con los boletines radiofónicos para ofrecer la información más actualizada del estado del tráfico y contribuir a mejorar la movilidad. En el año 2009, lanzó una versión on line que ahora complementa y desarrolla con el lanzamiento de esta nueva aplicación digital, que puede descargarse en la web http://w3.racc.es/index.php?mod=paginas&mem=detalle&id=99999

La orden ministerial publicada por el BOE establece que, además de los dos años de experiencia en potencias intermedias, deberá realizarse dicho curso con una duración de nueve horas, de las cuales tres serán de teórica y seis de práctica.

Las clases se impartirán en las autoescuelas y centros de formación y estarán centradas en el fomento de la conducción segura, ofreciendo información sobre los factores de riesgo de accidentes.

Para participar en el concurso se solicita la realización de una fotografía que exprese de forma gráfica las conductas peligrosas e inadecuadas de los peatones cruzando la calle, así como los peligros a los que debe enfrentarse en cuanto a mobiliario o señalizaciones inadecuadas y barreras arquitectónicas. La fotografía podrá incluir, también, algún tipo de texto, slogan, mensaje en materia de seguridad vial y su importancia para todos.

El concurso plantea dos tipos de premios: a la fotografía de mayor concienciación, con una dotación de 250 euros en metálico, dos accésits de 150 euros en material fotográfico y un ordenador portátil . La otra modalidad es el Premio a la fotografía de mayor creación artística, con una dotación de 250 euos en metálico, 1 accésit de 150 euros en material fotográfico y una cámara digital.

El Jurado que otorgará los premios está formado por representantes de la Junta Municipal del Distrito de Chamartín de Madrid, Asociación Stop Accidentes de Madrid, Consorcio Regional de Transportes y Fundación Pons, así como un experto en fotografía.

El plazo de recepción de las fotografías finaliza el 31 de enero de 2012. Para más información, se pueden consultar las bases del concurso en la web de la Asociación, www.stopaccidentes.org

El objetivo de dicho barómetro es conocer y seguir la evolución de la opinión, los hábitos y el uso que los españoles hacen de la bicicleta y las necesidades y demandas que tienen en relación a ésta, como medio de seguimiento para el cumplimiento de una de las medidas contenidas en la Estrategia 2011-2020 de la DGT.

Convivencia coche-bici y bici-peatón
Uno de los principales conflictos que surgen cuando se habla de desplazamientos en bicicleta es el de la convivencia en un mismo espacio de diferentes medios de transporte, (vehículo- bici), conflicto que se agrava cuando la acera es el espacio común que tienen que compartir ciclistas y peatones.

A la pregunta de si los conductores de vehículos a motor son respetuosos con los ciclistas, la mayoría de los entrevistados continúa opinando que no lo son, porque éstos mantienen una situación de dominio de la calzada, respecto al resto de vehículos, en especial la bicicleta. Asimismo, una tercera parte de los entrevistados considera que los usuarios de bicicletas cuando circulan por las aceras no son respetuosos con los peatones, ya que lo hacen sin cuidado y a demasiada velocidad.

Accidentalidad
Un tercio de los ciclistas encuestados dice circular siempre o casi siempre por la calzada. El principal motivo de los que no circulan por dicho espacio es por temor a ser atropellado. Y es que uno de cada cinco ciclistas dice haber sufrido alguna vez un accidente, la mayoría de de ellos fueron leves y producidos por caídas. Otro 14,2% de los accidentes son debidos a atropellos. En el lado contrario, se sitúa el 8,8% de los entrevistados, que dice haber sido atropellado por una bicicleta.

Infraestructuras
A pesar de que cada vez hay más espacios adecuados para circular en bicicleta, aumenta el porcentaje de entrevistados que consideran que estos espacios son insuficientes. La misma situación se produce respecto a los aparcamientos, la mayoría de los ciudadanos entrevistados considera que no hay aparcamientos para bicis o que los que hay son insuficientes.

Tom Vanderbilt es un periodista y escritor norteamericano que se ha dado a conocer mundialmente por su best seller “Tráfico”, una obra que estudia la actividad diaria de ponerse al volante para revelar la compleja red de factores físicos, psicológicos y prácticos que determinan cómo funciona el tráfico, por qué conducimos como lo hacemos y qué dice eso de nosotros.

Pero es que además de esta faceta relacionada con la seguridad vial, Tom Vanderbilt suele escribir asiduamente sobre diseño, tecnología, ciencia y cultura, entre otros temas, para diferentes publicaciones americanas, entre las que destacan The Financial Times, The Wall Street Journal, Travel and Leisure, Rolling Stone y The New York Times Magazine.

Es autor de libros como la “Ciudad superviviente: aventuras entre las ruinas de la América Atómica” o “El libro de  la zapatilla de deporte”, siendo “Tráfico: Por qué el carril de al lado siempre avanza más rápido y otros misterios   de la carretera”, su libro más reciente, publicado en más de 20 países.

Tom Vanderbilt  ha sido consultor de diversas compañías, desde agencias de publicidad hasta corporaciones  Fortune 500, y ha impartido conferencias sobre diferentes temáticas, entre las que destaca la seguridad vial, en diversas instituciones de todo el mundo.

En su actividad divulgativa ha participado, asimismo, en una amplia variedad de programas de radio y televisión de todo el mundo, incluyendo cadenas del prestigio e influencia de la NBC, ABC, NPR, BBC, MSNBC, Fox y la CNN, entre muchas otras.

Es, además, profesor visitante en el Centro de Política de Transporte y Gestión de la Universidad de Rudin (Nueva York) y  miembro del Comité Asesor de la Guerra Fría del  Departamento de Interior de los EE.UU.

Con el título “Cómo nos traicionan los ojos y el cerebro en la carretera”, Tom Vandebilt fue el conferenciante de este año en la 10ª Jornada de Reflexión de Attitudes celebrada en Madrid el pasado mes de octubre. Y aprovechamos este encuentro para mantener la siguiente entrevista:

Las Jornadas de Reflexión de Attitudes se centran sobre todo en la investigación y análisis de temáticas relacionadas con el comportamiento humano al volante ¿Por qué cree Vd. que los factores psicológicos tienen tan poco peso específico en la formación de los conductores?

Puede haber dos razones. La primera simplemente es por cuestiones de gobernanza, por las presiones que en Estados Unidos y otros países hay sobre el presupuesto relacionado con la formación del conductor. En Nueva York, por ejemplo, recientemente se ha anunciado que ya no vamos tener pruebas de visión para los conductores, empezando con esa política de ahorro de costes. Así, que si no hacemos lo básico, no cabe esperar que hagamos cosas más complejas como son los factores psicológicos.

La segunda razón es que a los factores psicológicos no se les ha dado la suficiente importancia, aunque hay excepciones. Por ejemplo, a los ingenieros de tráfico de Holanda se les requiere que hagan un curso de psicología, cosa que no ocurre en Estados Unidos.

En las Jornadas de Attitudes de este año hemos tratado el tema de la conducción subconsciente o automática y lo que más nos ha sorprendido es que a pesar de ser un fenómeno muy generalizado entre los conductores de cualquier país, apenas existen referencias legislativas o científicas al respecto ¿Qué opinión le merece este hecho?

Creo que en primer lugar, el estudiar para conducir es una cosa que existe desde que se creó el coche,  pero creo que solo en los últimos cinco años empiezan a surgir diferentes disciplinas que han posibilitado una especie de renacimiento en su estudio. Para mí, una de las cosas más interesantes cuando trabajé en mi libro es descubrir que hay muchas preguntas sin respuesta en un entorno tan complejo como es el del tráfico, donde hay muchas variables y donde es difícil replicarlas a las personas. Es también lo que sucede con esta cuestión de la conducción subconsciente, un tema interesante pero que sigue siendo un misterio.

En su opinión, ¿la conducción subconsciente es positiva o negativa para la seguridad vial?

Yo creo que hasta cierto punto, las dos cosas. Como en cualquier práctica que se realiza demasiado, puede haber problemas en si mismo. Es como aquel futbolista que piensa mucho en el
lanzamiento de un penalti y lo más seguro es que lo falle. En algunos casos, no pensar demasiado sobre algunos aspectos de la conducción, libera la atención para otros posibles peligros, pero con frecuencia las personas pueden utilizar su atención para hablar por el  móvil. Es todavía un misterio, porque no sabemos si en caso de accidente el conductor se encontraba
conduciendo en estado subconsciente y el conductor tampoco se acordaría si estaba en ese estado.

La conducción subconsciente se suele producir con mayor frecuencia en los conductores experimentados que en los noveles. Vd., que ha defendido en algunas ocasiones el rol del conductor novel sobre el experimentado, ¿cómo valora este dato?

Me gustaría aclarar que desde el punto de vista estadístico, los jóvenes y los más mayores son los que más riesgo tienen. Estos problemas están relacionados con la experiencia pero también con otros factores, por ejemplo, a los conductores jóvenes lo que les pasa es que les faltan las habilidades, los ojos no miran adonde deberían mirar y los mayores tienen más reflejos con la vista. La experiencia puede ser un riesgo en si misma, los estudios demuestran que los conductores que van por su propio barrio, tienden a saltarse más las señales de tráfico que cuando están conduciendo por lugares no tan conocidos y es que el exceso de confianza debido a la familiaridad  provoca una falta de vigilancia, aunque el conductor joven está más pendiente. Estadísticamente ese es el patrón, pero también hay excepciones.

La realización de rutas habituales y conocidas parece que es un factor decisivo en la conducción subconsciente. ¿Conoce Vd. algún tipo de experimento relacionado con la influencia que tiene conducir siempre por los mismos itinerarios?

No sé si se ha estudiado esto, lo que nos indica también la complejidad de organizar un experimento sobre esta temática de una manera científica. Si que se han realizado estudios en un simulador, donde se han ido cambiando las señales de tráfico a medida que la gente iba conduciendo, y la gente no se ha dado cuenta porque creen que ya han visto esa señal y se convierte en invisible. Esta hipótesis, probablemente, es correcta pero no he visto ninguna investigación completa al respecto.

¿No es una paradoja el hecho de que los automóviles incorporen cada día más mejoras para facilitar la conducción al conductor y que todas esas tecnologías hagan que el conductor se relaje más y por tanto tenga la mente en otras cosas?

Si nos atenemos a las teorías sobre el riesgo, éstas nos dicen que a medida que nos sentimos más seguros, adoptamos más riesgos, pero la tecnología viene ayudando al conductor a ser más seguro. Pero en estos momentos estamos en una etapa muy interesante porque estamos a medio camino de la conducción completamente manual o completamente automática y autónoma, y esto está creando unas situaciones extrañas algunas veces, por ejemplo, con el control de velocidad que obliga a que el conductor tenga las manos en el volante o si no la tecnología no funciona. Ese es un requisito para que el conductor esté atento y con un adecuado nivel de atención.

¿Qué tipo de acciones se deberían implementar, de forma genérica, para concienciar al conductor de los efectos de la inatención en la conducción?

Varias acciones en varios ámbitos. Lo primero, un pasajero es como un mecanismo de seguridad añadido, porque otro par de ojos también pueden dar información al conductor y también nos mantiene alerta de lo que está pasando en la carretera y los estudios han demostrado que los conductores que van con pasajeros van más seguros que los que van solos, excepto en el caso de los adolescentes que es al revés, que es más peligroso.

Otra área sería la tecnológica,  con cámaras que detectan el comportamiento del ojo, que indican si el conductor está fatigado y así se puede intervenir con unos avisos o con un cambio de volumen de la música.

Otro, el de la gestión de las emociones y la manera en que nosotros enseñamos a los conductores. Hay señales muy anónimas que el Estado dicen que se pongan y que se convierten en invisibles para nosotros, pero hay gente que ha sugerido el implantar señales emocionalmente inteligentes que se dirijan más directamente al conductor, que hablen al conductor de un
modo distinto, intentando utilizar métodos más ortodoxos.

Hay otro punto que podemos enseñar a los conductores más jóvenes. Les hemos estado educando en aspectos mecánicos, normativos, etc. lo cual es bueno y es importante, pero nos olvidamos de cosas más amplias, como por ejemplo, la ética. Y en Inglaterra están evolucionando hacia la idea de que conducir es participar en un sistema social e interactuar con otros de un modo social.

¿Ha cambiado sus hábitos en la conducción después de haber escrito el libro “Tráfico”?

Sí, con las investigaciones que he hecho, esto me ha abierto los ojos sobre los riesgos y las complejidades que implica la conducción. Conducir para mí nunca es aburrido, para mi siempre es una posible fuente de información, pero sigo sujeto a los mismos problemas que los otros conductores, como por ejemplo, cambiar de carril porque el de al lado va un poco más rápido aunque ya sé que debería quedarme donde estoy.

¿Le sorprendió que un libro como “Tráfico” tuviera el éxito internacional que ha tenido, siendo una temática tan poco seguida por la sociedad?

A mí me sorprendió que cuando empecé a hablar con la gente sobre el libro, fue cuando tuve la sensación de que podía tener éxito, porque la gente empezaba a debatir entre ellos sobre lo que hablaba, y entonces pensé en el hecho de que todos estamos muy familiarizados con la conducción y el tráfico. Es una forma de decir que todo el mundo que tiene un carné de
conducir es un experto en tráfico y creo que la gente se comporta así. Lo que espero que mi libro haya aportado a la gente es mostrarles cuanto más interesante puede ser el tema, más que algo de lo que simplemente hablamos en el trabajo o en el café sobre el tráfico de esa mañana.

¿Tiene previsto publicar una segunda parte de “Tráfico”?

Podría, porque solo he arañado un poco la superficie del tema, y se podría abordar más a fondo: interacción entre distintos modos de transporte, la convivencia entre peatones y conductores, los conductores jóvenes y mayores, etc. Lo que sí estoy seguro es que hay más materia para hacer otro libro sobre tráfico.